Grandeur et décadence électrique

Qui se souvient de Better Place ? Qui se rappelle de cette start-up américano-israélienne, lancée par Shai Agassi, un transfuge de SAP ? Cette entreprise, qui il y a dix ans avait reçu la bénédiction de Shimon Perez d’une part, et de Carlos Ghosn, d’autre part, avec comme objectif ni plus ni moins de faire sortir l’automobile de l’ornière du pétrole. Dès 2007 l’entreprise avait tenté Renault, lequel à l’époque défrayait la chronique avec sa gamme de véhicules 100% électriques, alors que le reste de la profession ne continuait (à l’exception de Tesla et de Toyota) de ne jurer que sur l’essence et le diesel. Le système Better Place, pour mémoire, proposait un système d’échange de batteries qui devait détrôner les bonnes vieilles stations-services d’Exxon-Mobil, Total et consorts.

Ironie du sort, Better Place semble avoir été sacrifiée au profit d’un autre modèle d’électro-mobilité. Better Place est-elle arrivée trop tôt pour plaire au grand public et aux pouvoirs publics ? A-t-elle été victime d’un sabotage de la part de concurrents qui avaient trop à perdre ? En 2018, la tendance est à un mix assez flou entre hybrides, VE à batteries non interchangeables (contrairement au système Better Place) et, à terme, hydrogène/pile à combustible. Adieu donc la recharge rapide proposée par Shai Agassi (3 minutes, le temps d’un plein habituel à la pompe). Au lieu de cela, des prises électriques logées dans des bornes de rechargement publiques ou privées, et des temps de charge très variables en fonction de l’intensité électrique et des besoins des utilisateurs. Et beaucoup (beaucoup trop ?) de bornes servant plus à calmer les peurs de la panne qu’à des besoins réels des futurs automobilistes électrisés.

Grandeur et décadence

Fait nouveau depuis la fin de l’aventure Better Place, la reprise en chœur par la plupart des constructeurs conventionnels, du chant du cygne du pétrole-carburant dans l’automobile grand public. L’idée de funérailles du pétrole, de le « laisser à sa place », n’est pas neuve si l’on se réfère aux tenants du « tout électrique ». Mais aujourd’hui et comme à la grande époque du tout voiture, les plus conservateurs, les plus fidèles amateurs de moteurs à explosion, tiennent bon ! Il s’agit de repousser autant que faire ce peut, l’échéance, profitant du brouhaha ambiant et du scepticisme au sujet du pic pétrolier…

La grandeur du projet électrique est en permanence évitée ou retardée par les grands acteurs du marché et les pouvoirs publics. Une inertie comparable à celle des plus gros paquebots, bien incapables de virer de bord aussi vite qu’une frêle goélette. L’inertie d’un Fiat ou d’un General Motors est à comparer à celle de l’État Fédéral américain (ou celle de l’Union européenne) qui contraste tant avec la vélocité et l’agilité de l’État de Californie ou celle de territoires européens déjà en transition (Norvège, Autriche, Danemark…).

Les grands industriels, aux positions mondialisées, savent aussi jouer du chantage à l’emploi sans totalement masquer le fait qu’ils soient pieds et poings liés aux majors du pétrole. Ce qui aura valu, en France en particulier, la grande vague du moteur Diesel, sous prétexte qu’il émettait moins de CO2 que son cousin à essence.

Dans un tel tourbillon, un tel degré d’incertitudes et un rapport de force aussi déséquilibré entre acteurs historiques et nouveaux venus, on peut se demander qui sera le prochain Better Place ? Faut-il alors regarder du côté des « disrupteurs » ? Ou du côté des « conventionnels », qu’on a si souvent cru « too big to fail » ?

Laurent

 

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